Jakouille la fripouille

Alors que le groupe d’étude « Flexfuel 2010 » va bientôt remettre au premier ministre son rapport, je vous propose de faire le point sur les biocarburants. De quoi s’agit-il ? Quelle est leur place en France et dans le monde ? Quelles sont les difficultés à surmonter ? Leur bilan environnemental est-il positif ?
N’oublions pas l’annonce faite par BMW le 12.09.2006, de mise en production dès 2007 d’une quantité limitée de véhicules équipés de moteurs bifuel, essence et hydrogène…

Qu’appelle-t-on biocarburants ?
Il s’agit de combustibles utilisables dans les moteurs à explosion, mais issus de la transformation des sucres ou des huiles d’origine végétale. Deux types de carburant dérivent de ces deux sources : les sucres ou amidons (canne à sucre, betterave, blé) transformés en alcool (éthanol) sont destinés aux moteurs à essence et les huiles (colza, tournesol, palme) sont dédiées aux moteurs diesels (biodiesel).

Ces carburants dits « bio » ne sont pas une nouveauté : de 1920 à 1960, l’éthanol a été un complément à l’essence courant. Leurs avantages sont multiples. Ils sont produits sur le sol national et créent des emplois dans l’agriculture. Ils sont censés émettre moins de gaz à effet de serre et notamment de particules, de composants aromatiques et de gaz carbonique que les carburants fossiles, 60 % de CO2 en moins pour le biodiesel, 70 % pour l’éthanol.

Quelle est la leur place en France et dans le monde ?
En France, l’essence contient dans une proportion de 1 % environ, du bioéthanol issu du maïs et de la betterave. Pas de quoi pavoiser quand l’Espagne produit deux fois plus d’éthanol que la France et que le Brésil, premier producteur mondial d’éthanol, où les trois quarts des voitures vendues peuvent rouler indifféremment à l’essence ou à l’éthanol, fait obligation aux pétroliers d’en incorporer au moins 25 %.
AUX USA, George Bush avait déclaré, le 31.01.2006, dans son discours sur l’état de l’Union, que les Etats-Unis, deuxième producteur d’éthanol mondial, devaient augmenter son usage, afin de ne plus être « drogués » au pétrole moyen-oriental. L’éthanol est entrain d’y transformer l’économie agricole.

Pour l’Union Européenne, Bruxelles a fixé des objectifs indicatifs d’incorporation de 8 % (en volume) dès 2010.
Le gouvernement français a poussé ce pourcentage à 10 % en 2010, ce qui implique de porter la production nationale d’éthanol de 1,2 million d’hectolitres en 2003 à 14 millions, mobilisant 3 % des surfaces plantées en céréales. Des investissements de l’ordre du milliard d’euros sont attendus pour la construction de nouvelles unités de production.
Alors que le fameux E85 (85 % d’éthanol et 15 % d’essence), qui propulse les trois quarts des véhicules neufs au Brésil et qui décolle aux Etats-Unis, est toujours interdit en France, le premier ministre a installé, le 7.06.2006, un groupe de travail baptisé « Flexfuel 2010 », présidé par Alain Prost, regroupant agriculteurs, pétroliers, industriels de l’automobile et représentants des consommateurs. Ce groupe est chargé de proposer un plan de développement de l’éthanol en France. Ses recommandations devraient être publiées en septembre ou octobre, peut-être à l’occasion du Mondial de l’automobile.
Une expérimentation de véhicules roulant au E85 a débuté dans la Marne, où sept véhicules Ford du conseil général ont été adaptés au carburant « vert ». Elle pourrait être étendue aux parcs automobiles de l’Etat et de la Ville de Paris.

Quelles sont les difficultés en France ?

Elles ne viendront pas de la filière agricole qui peut consacrer les superficies nécessaires grâce aux jachères. Mais la France part de loin : l’éthanol et le biodiesel français représentent 1% de la consommation de carburants et les usines de transformation sont encore en construction ou en projet.

Les pétroliers préféreraient miser sur la filière biodiesel, en raison de leur insuffisance de raffinage en matière de gazole.

Les constructeurs automobiles français sont un frein. PSA et Renault estiment que le développement des biocarburants et de l’ensemble des solutions alternatives au pétrole dépendent de la capacité des marchés à accepter la hausse des coûts des véhicules qui pourrait en résulter (communiqué conjoint publié en juin 2006)

Les biocarburants sont-ils rentables ? Sauf au Brésil où les subventions ont totalement disparu, la réponse est non. Partout, les Etats sont obligés de détaxer en totalité ou en partie le carburant, d’accorder des crédits d’impôts pour l’achat de voitures adaptées ou d’aider à financer des usines de transformation des végétaux afin de mettre le biocarburant à un prix supportable. A l’exemple suédois, le bilan pour les consommateurs n’est pas optimal : lorsque les automobilistes suédois paient 0,80 centime d’euro le litre de mélange E85, au lieu de 1,30 pour l’essence, c’est 30 % à 40 % de carburant qu’ils consomment en plus.

Pourtant la poussée du prix du baril de brut améliore la compétitivité des sources d’énergie « vertes ». Ainsi, peut-on lire dans l’ouvrage Les Biocarburants publié par IFP Publications: « A 400 euros la tonne d’huile, le biodiesel devient compétitif avec un gazole produit à partir d’un brut à 60-65 dollars le baril. »

Les agriculteurs français qui s’étaient montrés favorables aux biocarburants découvrent qu’ils seront astreints à une logique industrielle et à des fluctuations de prix. Iront-ils jusqu’à bloquer les raffineries et les pompes si les prix baissent ?

Le bilan environnemental des biocarburants est-il positif ?
Ils émettent moins de ces gaz à effet de serre qui contribuent au réchauffement du climat. Mais tout dépend de la façon dont ils ont été produits, car leur fabrication consomme, elle aussi, des énergies fossiles. D’autre part, les engrais, pour faire pousser les grains ou les betteraves, peuvent libérer de l’oxyde d’azote trois cents fois plus nocif que le gaz carbonique.

Les deux filières de biocarburants les plus protectrices de l’environnement sont la canne à sucre, dont la tige peut être brûlée pour l’opération de distillation, et la lignocellulose (bois, paille, herbe), dont le développement a été privilégié par l’administration Bush.

(Sources : Alain Faujas, Le Monde, 09.06.2006 et 14.09.2006)