Jakouille la fripouille

Comment le fleuron de l’industrie Européenne, présenté par Jacques Chirac comme « ce que l’Europe peut faire de mieux » lors du vol inaugural de l’A380, a-t-il pu engendrer un tel fiasco ?
C’est la faute à l’utilisation de softwares incompatibles. Mais derrière cette explication il y a une équipe de management constituée à partir de deux entreprises séparées, et les ingérences politiques permanentes…

Ca semble trop simple pour être vrai.
Le megajet Airbus A380, a deux ans de retard sur le planning, et la raison en est, selon le PDG Christian Streiff le 3 octobre, que les softwares de conception utilisés dans les différentes usines n’étaient pas compatibles !

En début d’année, quand les modules de câbles de cabine pré-assemblés, contenant des centaines de km de câbles, furent livrés par une usine Allemande aux chaînes de montage à Toulouse, les ouvriers découvrirent que les modules, appelé des harnais, ne s’installaient pas correctement dans l’avion. Le montage fut pratiquement arrêté, alors que les ouvriers essayaient de tirer les paquets de fils un par un pour les enfiler dans le fuselage. Maintenant Airbus doit reconcevoir tout le câblage.

Ces paquets de câbles sont en passe de devenir les plus coûteux de l’histoire de l’aéronautique.
Eads, la maison mère d’Airbus, s’attend à une perte de profits de €5 milliards sur les quatre prochaines années. Les compagnies qui ont commandé l’A380 fulminent, et bien qu’à ce jour, aucune annulation n’ait été enregistrée, Airbus aura à payer des dizaines de millions d’€ de pénalités. 

Intégration Désintégration
Comment le constructeur d’avions, le No. 1 mondial, a-t-il pu en arriver à un tel gâchis ?
La réponse se trouve dans un autre projet majeur d’Airbus, largement dans l’ombre du lancement du plus grand jet commercial au monde.
En fin 2000, quand Airbus a donné le feu vert à l’A380, la compagnie a annoncé qu’elle avait terminé le processus de sa transformation en entreprise intégrée.
Depuis sa création, en 1970, Airbus avait opéré comme un consortium lâche de compagnies aéronautiques en France, Allemagne, Grande-Bretagne et Espagne. Maintenant, selon Airbus, ces opérations seraient étroitement reliées en un business pan-Européen.
En fait, Airbus demeurait, à la surprise générale, balkanisée, et le gâchis embrouillé de câbles à l’intérieur de l’A380 en est le résultat.
« Les divers sites d’Airbus ont leurs propres softwares d’immobilisations, de méthodes, de procédures, Airbus n’a jamais réussi à unifier tout cela, » dit Hans Weber, CEO du consultant en aéronautique Tecop International de San Diego, qui a détroits contacts avec les sites Allemands de la compagnie.

Rue à sens unique
Les experts familiers des services de conception d’Airbus ont raconté à BusinessWeek que l’usine d’assemblage de Toulouse utilise la dernière version de CATIA, le très sophistiqué logiciel de Dassault Systèmes.
Mais le centre de conception de l’usine de Hambourg utilise une version de CATIA datant des années 80.
Les spécifications de conception ne peuvent pas être échangées facilement entre les deux systèmes.
« Les deux systèmes sont complètement différents, » dit Robert Weigl, le directeur des services professionnels chez Proficiency, uns société spécialisée dans l’assistance à l’intégration de différents softwares de conception.

Pourquoi les usines d’Airbus n’ont-elles pas toutes basculé sur les dernières versions du software ?
Certains managers locaux ont apparemment hésité à cause du temps et des dépenses pour former les ingénieurs aux nouveaux outils.
Le top management d’Airbus aurait pu imposer le changement… Mais il ne l’a pas fait. 

Finalement il y a eu trois logiciels 
L’une des raisons pourrait être que le top management d’Airbus était un assemblage de leaders des membres du précédent consortium. Ils avaient conservé des liens étroits avec les managers de leurs propres pays, et ont pu être réticents à leur imposer des changements non souhaités.
Quelle qu’en soit la raison, Weber dit : « C’est une faute grave de management. Il y a des gens très motivés et très intelligents chez Airbus, et certains d’entre eux voulaient implanter le nouveau CATIA, mais le management ne l’a pas placé en priorité haute. »

En plus d’utiliser deux versions de CATIA pour l’A380, Airbus a également conçu beaucoup de parties de l’avion avec un software d’un autre fournisseur, Parametric Technology (Parametric dit que son software n’est pas utilisé pour les câblages électriques de l’avion).

Alors que Dassault Systèmes est considéré depuis plus d’une décennie comme le leader mondial des softwares de conception d’avions, Airbus a refusé d’acheter son logiciel jusqu’en 2000. Certains prétendent que c’est par rivalité avec Dassault Aviation, le fabricant Français d’avions de combat et de jets d’affaires dont est issu Dassault Systèmes.

Maquettage en 2D
Airbus aurait pu éviter la débâcle du câblage si ses ingénieurs avaient utilisé une maquette entièrement numérique de l’A380, un modèle en 3D généré par ordinateur qui comporte toutes les spécifications de l’avion et les modifications successives.
Le rival Boeing utilise un tel système pour le nouveau 787 Dreamliner. Le dernier jet d’affaires de Dassault Aviation et lui aussi construit à partir d’une maquette numérique en 3D.
Mais Airbus, le  No. 1 mondial, n’a signé son premier contrat pour le software de maquette numérique qu’en 2005, selon des personnes au courant du deal.

Christian Streiff, le nouveau PDG d’Airbus, peut-il réparer le dommage ?
Certainement, mais cela prendra du temps. Comme pour les logiciels de conception, le passage au maquettage numérique ne se fait pas en une nuit.
En annonçant les derniers retards de l’A380, Airbus a déclaré : « La cause profonde du problème est que la maquette digitale 3D, qui facilite le design des harnais électriques a été installée tardivement et que le personnel qui y travaille était encore en phase d’apprentissage. »
Et Streiff restera-t-il chez Airbus. Il se dit que, démoralisé par la situation qu’il a trouvée et par les luttes intestines au sein du conseil d’administration d’Eads, il aurait donné son accord à la famille Peugeot pour prendre la succession de Jean-Martin Folz…

Le vrai ennemi d’Airbus
Un challenge encore plus rude pour Streiff sera de persuader les sites désunis d’Airbus d’aller vers un management centralisé.
Le combat risque d’être au corps à corps. Les hommes politiques Allemands se sont ennervés après l’annonce du plan de Streiff de réduire les coûts de €5 milliards au cours des cinq prochaines années.
Ils soupçonnent que Streiff, qui est Français, veuille faire des économies en supprimant des emplois en Allemagne.
Depuis trente ans, Boeing était le principal rival d’Airbus. Mais maintenant, la principale menace pour Airbus pourrait être sa propre organisation.

(Source : Carol Matlack, BusinessWeek du 05.10.2006)
airbus , entreprises , europe , économie 
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